DĂM GỖ (WOODCHIP) VÀ ĐẶC THÙ THUÊ TÀU RỜI BREAKBULK, CHARTERING
1. Dăm gỗ và thị trường: Dăm gỗ (woodchip) là ngoại nguyên liệu được trồng và khai thác cắt thành dăm từ cây keo (tràm), cây bạch bàn dùng để sản xuất giấy hoặc đốt, cãi hóa đất đai… trong thương mại quốc tế và vận chuyển, hàng dăm gỗ được tính bằng đơn vị tấn khô (BDMT) quy về độ ẩm 0% (Bone- Dry metric ton), hệ số chất xếp loại hàng này lên tàu và trong giao dịch thương mại là dao động từ 5.0-5.8 wog tại thị trường Việt Nam (nó còn phụ thuộc vào thời tiết khí hậu vùng miền nữa như ở miền Nam, hệ số là 5.0-5.2 wog, ở miền Trung là 5.2-5.4 wog và ở miền Bắc là 5.5-5.8 wog… tức là các anh/chị được hiểu cứ mỗi tấn khô = 5-5.8CBM thể tích chiếm dụng trên tàu), các anh/chị có thể tham khảo cách tính qua đơn vị giám định hàng hóa như Vietnamcontrol, SGS…
Thị trường dăm gỗ xuất khẩu chủ yếu đi Trung Quốc, Nhật Bản để dùng sản xuất giấy, ván công nghiệp từ nhiều năm nay, các nhà máy hay những trader lớn họ thường bao tiêu sản phẩm từ khâu trồng rừng đến khai thác và vận chuyển.
Trong lĩnh vực vận chuyển, đặc thù hàng dăm gỗ đươc vận chuyển những đơn hàng khoảng 20,000BDMT phù hợp với cảng biển và size tàu chuyên dụng “woodchip carrier” đây là loại tàu Supramax chỉ giành cho chuyên chở hàng dăm gỗ có thể tích hầm tàu rơi vào từ 100,000cbm – 120,000cbm với mớn nước thấp draft khoảng từ 10-11.5m, những tàu chuyên dụng này đa số thuộc sở hữu của các nhà máy sản xuất, các trader lớn hoặc theo đơn đặt hàng thuê thuê dài hạn để phục vụ nhu cầu vận chuyển nguyên liệu dăm gỗ của các trader, nhà máy. Ít có khai thác ra bên ngoài thị trường, nếu có cũng chỉ là khi hàng hóa của họ không còn mới có thể mở chào hàng khác nên cơ hội tìm tàu vận chuyển hàng này ngoài thị trường hầu như không có nhiều.
(Hình ảnh: Cảng Chu Lai xuất khẩu lô dăm gỗ đầu tiên của công ty Thanh Thành Đạt)
2. Vận chuyển dăm gỗ đi Ấn Độ: Thị trường Ấn độ thực ra không phải là thị trường mới và không phải là lần đầu một số nhà máy giấy nhập khẩu dăm gỗ từ Việt Nam mà hơn 10 năm trước, Việt Nam cũng đã từng xuất qua bên đó rồi tuy nhiên để nói thị trường này khó mà cạnh tranh được với giá của Trung Quốc bởi vậy những năm gần đây Ấn Độ không thể nhập nguồn nguyên liệu dăm gỗ của Việt Nam. Hàng qua thị trường nước này đều rất “chua” đa số họ tung ra cho các công ty môi giới không chuyên kiểu như bán đồ điện tử da dụng, may mặc cũng có thể đi làm môi giới thương mại quốc tế nên những con người này cũng không am hiểu thị trường gì hết, họ khi liên hệ ở Việt Nam thì không phải vài nhà máy, trader đâu mà rất nhiều, cách họ làm cũng vẫn là yêu cầu báo giá “FOB” sau đó chuyển qua “CIF”. Trên thực tế nếu ai làm kinh doanh mặt hàng nào thì họ cũng am hiểu thị trường mặt hàng đó, có nghĩa nếu một người mua hàng thật thì họ biết rõ giá họ mua bao nhiêu, họ không thể mua thấp hơn hay cao hơn mà chỉ ở mức cạnh tranh chấp nhận được cũng giống như chúng ta mua cái điện thoại và biết rõ thị trường là giá bao nhiêu… vậy nên không có vụ đi đưa ra một mức giá thiếu thực tế để đi thuê tàu …
(Hình ảnh: Cái Lân – Kandla: 15-16 ngày đi biển ,tàu chạy 11.5 knot/h)
3. Cargo offer hàng woodchip kiếm tàu trên thị trường: Có rất nhiều cty FWD liên hệ cho bên mình hỏi thuê tàu đi Ấn độ, đi cả bờ Đông (ECI: Vizag, Kakinada, Paradip…) và cả bờ tây Ấn độ (WCI: Kandla..), nội dung các bạn thể hiện lượng hàng như là “40,000mt” hay là 1, 2, 3 chuyến thầm chí trong vòng 1 năm… cái này hoàn toàn thiếu cơ sở các bạn nhé bởi:
a. Dăm gỗ như đầu điểm 1 mình có nói đơn vị tính là BDMT, có hệ số chất xếp s/f: 5-5.8 wog)
b. Cảng xếp hàng/cảng dỡ hàng: Các bạn phải năm rõ bởi tàu rời không có giá sẵn và không có cơ sở để tính giá cho một chuyến hàng chứ không thể liệt kê các cảng biển trên mọi miền tổ quốc để đưa vào “xin giá” được nhé, lưu ý rằng cảng cảng biển khai thác đều luôn có quy mô, giấy phép, năng lực, cơ sở hạ tầng khác nhau nên không phải cảng nào cũng có thể đáp ứng là tiếp nhận được những size tàu giống nhau vì nó còn phụ thuộc nguồn nguyên liệu đế, chiều dài cầu bến cảng (LOA), mớn nước cảng (draft), luồng ra vào cảng, biên độ thủy triều lên xuống hay là chỉ có thể khai thác được tàu ngoài khu neo (anchorage)… ngoài ra còn phụ thuộc hàng năng lực xếp/dỡ cảng đó nữa vì nó ảnh hưởng đến thời gian tàu chờ làm hàng lâu quá thì chi phí phát sinh nhiều, chắc chắn cước tàu sẽ tăng theo.
c. Laycan (layday and canceling day): Thường ngày dự kiến tàu đến làm hàng và ngày hủy tàu là trong khoảng 5 ngày vì chẳng có 1 con tàu nào mà biết chính xác ngày tàu đến 100% lúc mấy giờ trước đó cả 20/30 ngày cả, không như kế hoạch phóng tên lửa đâu nhé nên laycan phải có thời gian để cho tàu có kế hoạch về và shipper ra hàng đúng thời gian khi tàu đến.
d. Giá cước (Freight): Như phân tích ở trên, nếu người thuê tàu thật đa số họ biết rõ thị trường giá cước, làm gì cũng phải nắm thị trường mới kinh doanh thành công được, cơ bản giá cước tàu được tính trên giá thị trường tại thời điểm giao dịch thuê tàu, giá cước tàu được tính bằng giá cho thuê bao tàu hàng này (hire daily) + chi phí nhiên liệu (bunker) + các chi phí khác như cảng phí, phí tàu lai dắt, phí đại lý, phí vệ sinh…) có nghĩa là giá cước tàu sẽ được tính trên một lô hàng và con tàu có sẵn tại thời điểm giao dịch chứ nó không cố định vài tháng như tàu container đâu nhé nên thường người thuê tàu buộc phải có kinh nghiệm, hiểu biết thị trường và nghiệp vụ chuyên môn.
d. Tiền phạt dôi nhật (demurrage), thường chủ tàu sẽ tính demurrage dựa trên chí phí phát sinh thực tế mỗi ngày của con tàu (giá thuê bao tàu + chi phí nhiên liệu + cảng phí…), nên cái này người thuê tàu không tự ý đưa ra giá và ép chủ tàu nhận được nhé.
(Hình ảnh : Giá nhiên liệu bunker tại Singapore ngày 28/2/2024)
3. “Hợp đồng thuê tàu”: Mục này mình không phân tích đúng nghĩa cái hợp đồng thuê tàu chuyên chở dăm gỗ mà là phân tích những thứ “lạ lẫm” trong mẫu hợp đồng mà thị trường các cty FWD gửi cho bên mình hay trong group diễn đàn này có nhiều bạn chụp vào để “chứng minh”.
(Hình ảnh: Mục màu vàng là giá cước chở dăm gỗ áp dụng đối với tàu thông thường (không phải tàu chuyên dụng), tàu có trọng tải 57,353 DWT/71,634 CBM.
Với dăm gỗ có hệ số 5.5 wog, thì nó chỉ chở được tầm 12,800 BDMT hàng thôi nhé nên căn cứ đây để tính giá cước là :$59.44/BDMT (đi cảng Kakinada thôi nhé), demurrage là: $20,000/day.)
Cảm ơn mọi người đã quan tâm theo dõi .
Nguồn: Ths Trần Văn Hải #nghiepvutauroi #shipping #breakbulk #chartering
Sunway Logistics
Quý khách hàng có nhu cầu Xuất nhập khẩu tất cả các mặt hàng chính ngạch, vui lòng inbox hoặc liên hệ qua hotline để nhận được tư vấn sớm nhất :
#SUNWAYLOGISTICS cung cấp đầy đủ dịch vụ Logistics trọn gói:
Cước quốc tế: Biển, bộ, hàng không, đường sắt
Dịch vụ thông quan Hải quan
Thủ tục chuyên ngành Xuất nhập khẩu
Vận chuyển nội địa
Xuất nhập khẩu ủy thác
Tư vấn, hỗ trợ phát triển thị trường Xuất khẩu
Dịch vụ hỗ trợ tìm nguồn hàng/Nhà cung cấp quốc tế cho công ty nhập khẩu
Rất trân quý cơ hội được hợp tác và làm việc cùng Quý khách
Ha Noi Head Office: Floor 2, ACCI Building, 210 Le Trong Tan Str., Thanh Xuan Dist., Ha Noi City
Hai Phong Branch: 375 Nguyen Van Linh Str., Le Chan Dist., Hai Phong
Ho Chi Minh Branch: No. 26, 33 Str., An Phu Ward, Thu Duc Dist., HCMC
Tel: 024.3783.2694
Mobile: 0974855333
E-mail: thanhlt@sunwaylogistics.vn
Website: https://sunwaylogistics.vn/
#SunwayLogistics#Xuatnhapkhauuythac#Nhapkhau#Xuatkhau#Thutuchaiquan#vanchuyenquocte#vanchuyentutam#sunwaylogistics
